La fin du monopole de la SNCF ne saurait tarder

La fin du monopole de la SNCF ne saurait tarder

Ouverture à la concurrence du réseau ferré

L’ouverture à la concurrence de nos chemins de fer s’est vu mettre un coup avec la crise sanitaire qui a bouleversé les habitudes des voyageurs. Toujours pas l’ombre d’un concurrent à la SNCF, pourtant, ils arrivent.

La Société Nationale des Chemins de Fers régnait en maître depuis plus de 80 ans, mais d’ici peu il nous paraîtra peut-être étonnant qu’elle eu tel monopole sur nos rails. Comme si le seul moyen de prendre l’avion était de prendre la compagnie Air France. Des opérateurs autres que la SNCF peuvent dorénavant indépendamment effectuer du transport de voyageurs sur certaines plages horaires, avec leur propre politique commerciale et tarifaire. En pratique c’est un peu plus compliqué.

Depuis décembre 2020, toutes les liaisons intérieures non assujetties à une convention territoriale sont soumises à concurrence. On pense notamment aux intercités. Les liaisons ferroviaires de transport de voyageurs faisant l’objet d’une convention avec l’État ou la région seront ouvertes à concurrence en 2023, au terme du contrat qui les lie à l’opérateur historique.

Si les prochaines années vont essentiellement concerner les lignes régionales, l’ouverture à la concurrence du marché s’étendra également aux lignes TGV. 

Parce que l’ouverture à la concurrence annonce aussi la compétitivité, la SNCF a prévu le coup avec la restructuration de ses gammes de train à grande vitesse à travers ses marques  Inoui et la low-cost Ouigo. Un parfum de modèle à l’aérien plane sur le ferroviaire.

L’ouverture en dates

  • 2006 : ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ;
  • 2009 : ouverture à la concurrence du transport ferroviaire international de voyageurs ;
  • 2018 : la loi pour un nouveau pacte ferroviaire
  • (nouvelle fenêtre)
  •  autorise l’ouverture à la concurrence du transport intérieur de voyageurs ;
  • décembre 2019 : possibilité de lancer des appels d’offres pour l’exploitation de lignes sur des réseaux de trains subventionnés (TER, Intercités) ;
  • décembre 2020 : d’autres opérateurs que la SNCF peuvent faire rouler des trains de transport de voyageurs sur le réseau ferroviaire intérieur ;
  • décembre 2023 : obligation pour les régions ou l’État de lancer des appels d’offres pour l’exploitation des lignes et laisser libre accès à la concurrence ;
  • de 2023 à 2039 : l’ouverture du marché concurrentiel doit s’étendre à toutes les liaisons y compris le Transilien en Île-de-France.

Comme vous pouvez le voir avec le calendrier ci-dessus, c’est un long processus et c’est aussi un bras de fer. 

Le transport de marchandise par voie ferroviaire, qu’on appelle « le fret », a été le premier pan du ferroviaire français à être libéralisé en 2003. Le premier train privé a circulé en 2005 entre Dugny-sur-Meuse et Völkingen, en Allemagne, avant de s’étendre aux lignes nationales, en 2006. Au total, c’est une vingtaine d’opérateurs privés qui ont profité de cette libéralisation pour venir concurrencer la SNCF, qui a perdu 40 % de parts de marché

On a même vu le conducteur d’un train d ‘une compagnie privée laisser un convoi militaire entier sur le bord de la route. Beaucoup d’observateurs considèrent cette libéralisation comme ratée, le marché du fret a chuté dans les premiers temps et les opérateurs privés restent fragiles. 

 L’une des étapes clés pour l’entrée les futurs acteurs de nos réseaux ferrés, c’est la création de différents appels d’offres que pourraient se répartir les différentes sociétés d’exploitation candidates.

À quel cahier des charges les candidats doivent-ils répondre ?

Depuis 2009, date de l’ouverture à la concurrence, c’est une autorité indépendante, l’Autorité de régulation des transports,  qui a la charge du bon déroulement de l’extension du marché ferroviaire et du respect des règles. Autrefois consacrée uniquement aux chemins de fer, cette autorité de régulation a récemment étendu son champs d’action au secteur des transports routiers, autoroutiers et aéroportuaires.

Comme l’indique l’appel à candidatures, les exploitants doivent s’engager à respecter un haut niveau de qualité du service, de ponctualité, d’accueil, d’information et de confort. Ils sont responsables de l’entretien des trains neufs, fournis par la SNCF, de leur propreté et de leur bon état de fonctionnement. A l’issu de cette selection, la compagnie est autorisée à exploiter les lignes.

Les liaisons Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon sont les premières lignes concernées. Il s’agit de deux liaisons Intercités. Un appel à candidatures sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon  a été lancé avec un début d’exploitation effectif fixé pour 2022. Le futur exploitant devra assurer quotidiennement un minimum de quatre allers-retours pour Nantes-Bordeaux et de deux à trois allers-retours pour Nantes-Lyon.

La liste des compagnies en route

  • Transdev

Fruit de la fusion en 2011 de Transdev et de Veolia Transport, Transdev a hérité de Veolia ses ambitions de venir concurrencer la SNCF sur les rails français. Filiale de la Caisse des dépôts (66%) et du groupe allemand Rethmann (34%), Transdev fait déjà rouler des trains depuis longtemps, notamment en Allemagne, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas et en Suède. En France, le groupe co-exploite déjà le tram-train de Mulhouse et exploite le petit train à crémaillère du Puy-de-Dôme, ainsi que – en sous-traitance de la SNCF – deux lignes locales en Bretagne. 

À force d’attendre depuis des années l’arrivée de la concurrence, Transdev avait commencé à douter de la réalité de l’ouverture du marché. Et son récent échec devant la SNCF et la RATP pour exploiter le futur CDG Express, la liaison rapide devant relier en 2025 Paris à l’aéroport de Roissy, ne l’a pas encouragé.  

Le groupe est reparti au combat pour l’exploitation des TER, mettant surtout en avant son expérience en Allemagne, et proposant une organisation décentralisée. 

Quelles sont les compagnies candidates ?

  • La RATP

Les régions vont-elles passer de la SNCF à la RATP, un autre groupe public ? Exploitant plusieurs lignes de RER dans la région parisienne et le Gautrain – un train régional reliant Johannesburg à Pretoria en Afrique du Sud – la RATP s’intéresse ouvertement aux TER.  

Elle-même menacée par l’arrivée prochaine de la concurrence sur son marché historique, la RATP a déjà répondu présent à l’appel à manifestation d’intérêts de la région PACA. Elle vient de s’allier à Getlink (l’ancien Eurotunnel) pour répondre aux appels d’offres dans le Grand Est et les Hauts-de-France. 

  • Trenitalia

Trenitalia est déjà un opérateur ferroviaire en France via sa filiale Thello (une ancienne coentreprise avec Veolia/Transdev), qui fait rouler un aller-retour par nuit entre Paris et Venise et une poignée de trains entre Marseille, Nice et Milan. 

Échaudée par l’arrivée sur ses terres du concurrent Italo (dont la SNCF était un actionnaire important à son lancement en 2012), la compagnie publique italienne a déjà indiqué qu’elle souhaitait participer aux appels d’offres des TER et se lancer sur le marché de la grande vitesse en France. 

  • Arriva (Deutsche Bahn)

La Deutsche Bahn (DB) et sa filiale Arriva exploitent des trains régionaux en Allemagne, au Danemark, au Pays-Bas, en Pologne, au Portugal, au Royaume-Uni, en Suède et en République tchèque. 

  • Abellio

Moins connue, Abellio, filiale des chemins de fer néerlandais NS exploite des trains régionaux en Allemagne et au Royaume-Uni. 

  • MTR

Opérateur du métro de Hong Kong, MTR a fait son entrée en Europe en 2009 en reprenant l’exploitation du métro de Stockholm, et fait actuellement rouler des trains en Australie, au Royaume-Uni et en Suède. 

  • FlixTrain

FlixTrain, société-soeur de l’opérateur allemand d’autocars Flixbus, propose trois liaisons en Allemagne (Hambourg-Cologne, Berlin-Cologne et Berlin-Francfort-Stuttgart) ainsi qu’un train de nuit hebdomadaire de Hambourg à Lörrach (près de Bâle). La particularité de FlixTrain est de sous-traiter l’exploitation à des compagnies spécialisées, dont l’opérateur tchèque est LeoExpress. 

Quels changements pour les lignes internationales ?

Depuis 2009, une ouverture partielle à la concurrence pour le marché des transports de voyageurs autorise l’arrivée d’autres exploitants sur certaines lignes internationales. L’entreprise italienne Thello exploite d’ores et déjà la circulation de trains de nuits sur les liaisons Paris-Milan-Venise ou Marseille-Nice-Gênes-Milan.

En Europe, la SNCF profite de l’ouverture du marché en faisant circuler ses TGV sur les réseaux ferroviaires étrangers (Thalys pour la Belgique, l’Allemagne et les Pays-Bas, Eurostar en Grande-Bretagne, Lyria pour la Suisse…). Elle s’est alliée en 2012 avec la Deutsche Bahn sous le nom d’Alleo, pour assurer l’exploitation de liaisons ferroviaires franco-germaniques.

D’ici quelques temps, prendre un billet de train ne sera plus synonyme de Sncf, nous pourrons composer avec différentes offres, différents marketings. Les quais de gares terminus ne seront lus remplies de train identiques alignés mais de modèles et de couleurs variées, comme dans un aéroport.

ParBlonde,
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